Cấp bách

Bên cạnh cao tốc, để phát huy thế mạnh của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam thì việc đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt kết nối TP HCM với các tỉnh, thành rất quan trọng

Chủ tịch UBND TP HCM Phan Văn Mãi mới đây đã ký văn bản gửi Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) về việc triển khai quy hoạch hệ thống đường sắt kết nối vùng TP HCM.

Gắn với phát triển đô thị TOD

Theo UBND TP HCM, kinh nghiệm của các thành phố lớn trên thế giới cho thấy phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (mô hình TOD) là chiến lược phát triển tích hợp đô thị với hệ thống giao thông công cộng được đánh giá tốt. Mô hình này góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư và khai thác hệ thống giao thông công cộng sức chở lớn, phát triển đô thị với dân cư tập trung mật độ cao, nâng giá trị sử dụng đất hỗn hợp trong bán kính 500 m từ các nhà ga…

Để bảo đảm tính đồng bộ trong quy hoạch phát triển đô thị theo mô hình TOD, UBND thành phố đề nghị Bộ GTVT chủ trì, làm việc với thành phố cùng những địa phương và bộ, ngành liên quan trong quá trình lập quy hoạch mang tính kỹ thuật, chuyên ngành đường sắt. Trong đó, chú trọng xác định hướng tuyến, vị trí nhà ga gắn với mô hình TOD để phát huy hiệu quả đầu tư hệ thống đường sắt, phát triển đô thị bền vững và sử dụng quỹ đất dọc 2 bên đường.

Cấp bách

Đường sắt đô thị số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) được TP HCM đặt nhiều kỳ vọng

UBND TP HCM cũng đề nghị Bộ GTVT ưu tiên đầu tư đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành và đường sắt TP HCM – Cần Thơ trong quá trình xây dựng kế hoạch đầu tư, phát triển mạng lưới đường sắt liên kết vùng TP HCM.

Quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, bên cạnh tuyến đường sắt Bắc – Nam sẽ có 5 tuyến đường sắt kết nối TP HCM với các địa phương khác gồm: TP HCM – Cần Thơ, TP HCM – Nha Trang, TP HCM – Lộc Ninh, TP HCM – Tây Ninh và Thủ Thiêm – Long Thành.

Trong đó, tuyến đường sắt TP HCM – Cần Thơ tổng chiều dài 134,9 km đi qua 5 tỉnh, thành gồm TP HCM, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long và Cần Thơ, tổng vốn đầu tư 10 tỉ USD. Với tốc độ khoảng 190 km/giờ cho tàu khách và 120 km/giờ cho tàu hàng, thời gian từ TP HCM đi Cần Thơ và ngược lại sẽ rút ngắn còn 75 đến 80 phút thay vì đi đường bộ mất từ 3-4 giờ như hiện nay. Với tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành, tuyến này dài khoảng 38 km, tổng mức đầu tư 40.566 tỉ đồng, không chỉ TP HCM mà tỉnh Đồng Nai cũng đặc biệt quan tâm.

Nói về tính cấp bách của 2 tuyến đường sắt này, đại diện Sở GTVT phân tích năm 2025, sân bay quốc tế Long Thành đưa vào hoạt động, nếu có tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành sẽ giảm áp lực lưu thông đường bộ trên tuyến cao tốc TP HCM – Long Thành – Dầu Giây, giải tỏa nhu cầu rất lớn của hành khách từ sân bay Long Thành về TP HCM. Tuyến đường sắt Cần Thơ – TP HCM sẽ giúp kết nối TP HCM với các tỉnh miền Tây, giải phóng cho Quốc lộ 1 đang quá tải.

Xu hướng tất yếu

Nhìn nhận vai trò không thể thiếu của các tuyến đường sắt cũng như cao tốc kết nối vùng, TS Trần Du Lịch, chuyên gia kinh tế, cho rằng ĐBSCL có diện tích hơn 40.000 km2, dân số khoảng 19 triệu người và có nhiều tiềm năng như khí hậu, thổ nhưỡng. Tuy nhiên, một trong những yếu tố cản trở ĐBSCL phát triển là thiếu hạ tầng giao thông kết nối.

“Vùng ĐBSCL có kết nối chiến lược và lâu dài với vùng Đông Nam Bộ nhưng suốt thời gian dài chỉ dựa vào Quốc lộ 1 vốn đã quá tải, hệ thống giao thông thủy thì chưa được khai thác tối đa lợi thế. Khi hệ thống đường bộ kết nối theo cả trục dọc và trục ngang đã có trong quy hoạch của Bộ GTVT thì các bộ, ngành cần đưa vào quy hoạch, sớm triển khai các tuyến đường sắt kết nối vùng. Trong đó đường sắt TP HCM – Cần Thơ đã được đề xuất từ lâu và cần ưu tiên làm để kết nối TP HCM với các tỉnh miền Tây” – TS Trần Du Lịch nói.

Còn thạc sĩ Lê Trung Tính, chuyên gia giao thông, cho rằng phát triển hệ thống đường sắt không chỉ để kết nối vùng mà còn kết nối 2 phương thức vận tải vốn không thể thiếu trong quy hoạch giao thông là đường sắt và đường bộ. Nhiều năm nay, Bộ GTVT chưa xây dựng các tuyến đường sắt kết nối vùng là khiếm khuyết và chậm so với nhu cầu thực tiễn. Do đó, Bộ GTVT cần sớm xây dựng kế hoạch cũng như bố trí vốn cho các tuyến đường sắt trong quy hoạch và ưu tiên thực hiện các tuyến TP HCM – Cần Thơ, Thủ Thiêm – Long Thành bởi đường sắt là phương thức vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn bên cạnh đường bộ, đường thủy và hàng không.

“Trước năm 1975, chúng ta có nhiều tuyến đường sắt kết nối TP HCM với các tỉnh, thành như tuyến Sài Gòn – Cần Thơ, Sài Gòn – Đà Lạt, Sài Gòn – Lộc Ninh, Sài Gòn – Phan Rang và thậm chí là hệ thống đường sắt nội đô từ ga Sài Gòn đến các cảng, khu dân cư. Sau này, Bộ GTVT đã tháo dỡ các tuyến đường sắt này. Theo tôi, đến nay nhằm phục vụ nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, phát triển kinh tế vùng, Bộ GTVT cần phục hồi lại các tuyến đường sắt như trên càng sớm càng tốt” – thạc sĩ Lê Trung Tính đề xuất.

Đồng quan điểm, TS Nguyễn Lê Ninh, nguyên Phó Chủ tịch Hiệp hội Kỹ sư ôtô Việt Nam, nhận định phát triển hệ thống đường sắt kết nối vùng là xu hướng tất yếu của phát triển đô thị bền vững. Khi có hệ thống đường sắt sẽ tăng cơ hội lựa chọn, tăng tính cạnh tranh giữa các loại hình vận tải, tạo sự cạnh tranh về chất lượng và giá cả tốt hơn để phục vụ người dân.

Người dân rất mong đợi

Sống tại tỉnh Vĩnh Long, anh Trần Hữu Luân (38 tuổi) kể mỗi khi có việc cần đến TP HCM thì nhờ người thân chở ra bến xe cách nhà gần 5 km để đón xe đò. Với quãng đường dài 130 km, xe chạy khoảng 3 giờ đến Bến xe Miền Tây. Tuy nhiên, có hôm kẹt xe, hành trình kéo dài thêm 30 phút hoặc hơn nữa.

Tiền xe không nhiều nhưng hành trình đi lại rất mất thời gian khiến ai cũng ngán ngẩm. Từ TP HCM đi miền Trung, miền Bắc ngoài đường bộ, đường sắt còn có đường hàng không rất thuận tiện, trong khi đường về miền Tây chủ yếu là xe đò nên mỗi dịp lễ, Tết, người dân về quê phải chịu thiệt thòi đi xe dù, chèn ép giá nếu khách tăng đột biến.

“Chúng tôi rất mong tuyến đường sắt TP HCM – Cần Thơ triển khai sớm để người dân có thể lựa chọn, giảm chi phí đi lại cũng như không bị bắt chẹt mỗi khi lễ, Tết” – anh Luân nói.